Il Gnl nei trasporti: un affare da 1,3 miliardi, ma con il freno tirato

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By Federdat Maggio 7, 2017 10:56 Updated

Il Gnl nei trasporti: un affare da 1,3 miliardi, ma con il freno tirato

È una carta vincente per rispettare vincoli ambientali dettati all’Italia dalla Ue da qui al 2030. Ma è anche un affare per l’industria. Quella della nuova mobilità e quella dell’energia, viste le sinergie che possono nascere tra generazione elettrica, reti metanifere e grandi trasporti. E invece no. Rischia di naufragare la grande promessa di utilizzare il gas GNL – il metano raffreddato e liquefatto che già importiamo per rafforzare gli approvvigionamenti dei grandi gasdotti nazionali – per alimentare direttamente una parte significativa delle navi che solcano i nostri mari, i grandi camion a cui affidiamo l’80% dei trasporti nazionali, ma anche gli autobus delle sempre più inquinate città e buona parte di quel 25% delle ferrovie italiane che non sono elettrificate.

La tecnologia è pronta, e funziona molto bene. Ci sono i camion della Iveco che hanno 400 cavalli e fanno 1.500 chilometri con un pieno: qualcuno comincia circolare ma solo al Nord, dove compaiono i primi distributori (la prima stazione dedicata solo al Gnl è stata appena aperta all’Interporto di Padova) . Ci sono i kit per riconvertire i grandi motori dei camion in ibridi gasolio-GNL, e quelli per trasformare le turbine delle navi e i diesel dei treni e dei pescherecci, che oltretutto avrebbero l’energia per i congelatori praticamente gratis grazie ai serbatoi criogenici del GNL a bordo.

Avanti piano
Peccato che i piani di sviluppo, formalmente varati con il sostegno delle istituzioni almeno una decina di anni fa, siano rimasti sulla carta. Poche tracce per gli annunci ministeriale un piano strategico nazionale nel 2014, ancor meno quelle lasciate dal documento di consultazione sulla normativa di promozione e “facilitazione “nel 2015. Si confida ora nella nuova edizione della “Sen”, la strategia energetica nazionale che il ministero dello Sviluppo dovrebbe presentare in Parlamento nei prossimi giorni. E magari in qualche anticipazione operativa nei decreti abbozzati per recepire ne ultime direttive europee sull’ambiente, dove il Gnl compare tra le tecnologie “prioritarie”.
Nel frattempo al Nord siamo poco oltre le prime battute . Al Sud è il deserto di depositi, di infrastrutture e attrezzature per i rifornimenti. Recuperare terreno? È possibile e ampiamente conveniente, stando ai materiali preparatori della conferenza nazionale che si svolgerà il 10 e l’11 maggio a Napoli, proprio in quel Sud che anche qui rimane ai margini delle grandi promesse. Con qualche segnale, ancora debole, di buona volontà: proprio a Napoli le autorità portuali promettono di varare entro fine anno una “manifestazione di interesse” per ospitare un primo grande deposito per il rifornimento di Gnl.

CARTA DELLE ISTANZE E DEI PERMESSI DI RICERCA IN MARE

L’ambiente preme
Non è tanto una questione di risparmi in denaro, visto che a rendere competitivo l’uso del Gnl nei trasporti è oggi il minor carico fiscale, che l’ingordigia tributaria italiana potrebbe presto riallineare al rialzo. A rendere urgente l’operazione sono le nuove norme ambientali, che indicano proprio nel Gnl la soluzione ideale per i grandi trasporti: – 20% e oltre nelle emissioni di anidride carbonica, zero polveri sottili (quelle che opprimono le città) e un taglio secco del 99% all’anidride solforosa.

“Per il settore marittimo e portuale – spiega Diego Gavagnin, coordinatore della conferenza di Napoli – la data di riferimento obbligato è il primo gennaio 2020, quando non si potranno utilizzare combustibili marittimi con più del 0,5% di zolfo. Da notare che nei Mari del Nord di Europa e America questo limite è già allo 0,1% dal 2015. Avvertono gli esperti che se questi limiti non saranno rispettati, soprattutto nelle aree portuali, il contenzioso e le procedure sanzionatorie saranno inevitabili, e comunque aumenteranno in maniera significativa i problemi di salute pubblica”.

Un piano di intervento sulla carta c’è. A suon di investimenti che, sempre sulla carta, sembrano poderosi. Mettendo insieme le promesse e le necessità del settore gli analisti del Ref-E stimano, in uno studio preparato per la conferenza di Napoli, ben 1,3 miliardi di euro di investimenti al 2020, di cui 490 milioni per il downstream del GNL (infrastrutture dei terminali, depositi costieri, autocisterne e metaniere), 290 milioni per il trasporto stradale pesante (motori per i camion), 250 milioni per le industrie extra-rete (come quelle che gestiscono i depositi satellite e le reti periferiche di distribuzione), 300 milioni direttamente per il trasporto navale.

Il monito degli analisti
Peccato che le promesse scontino evidenti ritardi. “Nell’uso diretto del GNL come combustibile – puntualizza Gavagnin – è particolarmente grave il ritardo del Mezzogiorno. Nove stazioni di servizio per camion sono tutte al Centro Nord, la più a Sud è a Macerata. Anche le stazioni di metano per auto alimentate con GNL la più a sud è a Roma. Così per i depositi costieri di GNL: a parte la Sardegna, che vive una situazione particolare non essendo metanizzata, tra i progetti che hanno avviato le procedure ci si ferma a Livorno e Ravenna, proprio mentre le stime sulle migliori opportunità nel consumo del GNL per le navi indicano il Canale di Sicilia e il sistema dei traghetti e delle crociere da Civitavecchia alla Sicilia e alle sue isole”.

Responsabilità? Un po’ di tutti. “La filiera dello small scale GNL – spiega Gavagnin – sconta una difficoltà culturale delle imprese del big GNL, abituate a contratti pluriennali, formule take or pay e indicizzazioni al petrolio. Lo small scale GNL è invece più vicino al sistema della distribuzione carburanti, attento al retail, con molti più operatori in concorrenza e prezzi spot. Ovviamente ci sono delle eccezioni, come la Edison molto impegnata anche nello small scale e non è un caso che un leader italiano del settore sia oggi Liquigas che viene dalla storica distribuzione diffusa sul territorio del GPL”.

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